RIJTEST HONDA HR-V E:HEV

ELEKTRISCH RIJDEN, ZONDER STEKKERHEISA

RIJTEST HONDA HR-V E:HEV (BRON: HTTPS://CARFIX.PMG.BE/)

Na Jazz en CR-V pakt nu ook Honda’s HR-V uit met een deels elektrische aandrijving. Resoluut zowaar, omdat de derde generatie HR-V enkel nog ‘e:HEV’-gemotoriseerd wordt. Bij Honda staat die e:HEV-aanduiding voor een ongebruikelijke, efficiënte en van alle stekkergedoe bevrijde hybridisering. Zelfladende full hybrid bijgevolg. Deels serieel bovendien, want de wielen worden meestal elektrisch aangedreven en de verbrandingsmotor fungeert in essentie als mobiele stroomgenerator. Enkel bij een fors toegenomen energiebehoefte ondersteunt de verbrandingsmotor de aandrijving.

Een 280 km lange autorit, doorspekt met slenteren, stapvoets aanschuiven, invoegen, enerverend langzaam vorderen. Dat is autorijden op ons ‘overbevolkte’ nationale wegennet. Maar deze langdurige rit illustreerde wel de effectiviteit van Honda’s niet alledaagse hybrideaanpak. De momenten waarop de zijdezacht draaiende viercilinder daadwerkelijk de e-motor moet bijspringen, bleven tijdens betreffende 280 km lange martelgang bijster schaars. Enkel bij jachtige inhaalmanoeuvres, bij de beklimming van een helling of bij (zelden te scoren) hogere vaart op de alsmaar tragere ‘snelweg’, hoort men de viercilinder bijkomende koppelrijkdom aan de voorwielen doneren. De titel boven dit verhaal was daarmee geschreven. Want de hybrideaanpak van Honda biedt – ondanks de kleine en minder wegende batterij – heel veel perspectief op elektrisch rijden. En dit zonder alle ‘stopcontact’-poeha die veel autogebruikers liever kwijt dan rijk zijn.

Enkel verkrijgbaar met een ongewone maar daarom niet minder efficiënte hybridisering wordt deze Honda uitgespeeld in een marktsector waarin de elektrogekte genadeloos heeft toegeslagen ENKEL ALS (SERIËLE) E:HEV Ook Honda gelooft (voorlopig) niet in de stekkerhybride. Omdat het te veel aan accugewicht niet zou opwegen tegen het opgeleverde effectief aan energie- en milieuvoordeel. Met hun ‘stekkervrije’ e:HEV-technologie bewijzen de Honda-ingenieurs hier een punt te hebben. Dankzij deze full-(serie)hybridestrategie wordt ook de HR-V e:HEV een elektrische auto met minimale ICE-ondersteuning en geen auto waarvan de verbrandingsmotor deeltijds elektrisch ondersteund wordt. Of Honda nooit ‘zwaarder wegende’ plug-inhybridevarianten zal commercialiseren? Twijfelachtig nu Honda (in Japan) meteen de sprong van (stekkervrije) FHEV naar full electric heeft gemaakt. Honda verklaarde ook dat er (in 2023 voor Europa) een puur elektrische versie van deze derde generatie HR-V op stapel staat. In Europa wordt de nieuwste HR-V enkel aangeboden met e:HEV-drijfwerk onder de kap. Met een hybrideopstelling die qua lay-out vergelijkbaar is met de deels elektrische motorisatie van de compactere CR-V en de Jazz. Ook de weldra voorgereden nieuwe Civic zal nog enkel als niet-stekker ‘gehybridiseerd’ worden aangeboden. Even herinneren: waar CR-V doelt op Comfortable Runabout Vehicle wil HR-V nog altijd Hybrid Recreation Vehicle betekenen. Met die naam luidde Honda in 1997 zijn crossoverconceptperiode in. Waarmee duidelijk is dat ‘Hybrid’ in die dagen niet verwees naar de aandrijving maar wel naar een crossovervoertuigconcept.

In overdrukke verkeersomstandigheden leerden we de eigenschappen van de Honda HR-V e:HEV meteen oprecht waarderen TECHNOLOGISCH BUITEN CONCURRENTIE Vandaag is de derde generatie van dat HR-V-concept dus enkel verkrijgbaar met een ongewone maar effectieve hybridisering. Deze Honda wordt uitgespeeld in het felbevochte B-SUV-segment, een marktdeel waarin de elektrogekte genadeloos om zich heen grijpt. Gekend om zijn gereputeerde technologie en hoogwaardige bouwkwaliteit moet Honda met zijn in Europa bestverkopende model een vuist maken in het populaire door crossovers en SUV’s gedomineerde B-segment. Wie technologisch een beetje daar is, begrijpt waarom Honda met deze HR-V zich qua aandrijving ‘buiten alle concurrentie’ profileert. Weet, met een ongebruikelijk, deels geëlektrificeerd drijfwerk, met kleine batterij en met een stekkervrije benzinehybrideopstelling, waarbij de verbrandingsmotor de elektrische aandrijving ondersteunt. En niet – zoals bij de voltallige FHEV- en PHEV-concurrentie – waar de verbrandingsmotoren elektrische ruggensteun genieten.

‘non-conforme’ e:HEV-drijfwerk is gebaseerd op een 1.5 liter, die draait volgens de Atkinson-cyclus en het gezelschap krijgt van twee e-motoren. Juister: van één e-motor en één generator ATTRACTIEF IN EENVOUD De nieuwe HR-V’s lijken in nog weinig op hun voorgangers. Met een geslaagd SUV-coupéprofiel, gestrekt, onmiskenbaar eigentijds, geraffineerd, een in de koetswerkkleuren uitgevoerde radiatorgrille en vooral – in tegenstelling tot het complexere designwerk dat Honda eerder bracht – attractief in eenvoud. De derde HR-V-generatie werd langer, iets lager en heeft meer bodemvrijheid. Maar deze HR-V is eerder een 4+1- dan wel een 5-zitter. Tenzij de volwassen passagier op de centrale zitplaats achter geen bezwaar heeft tegen gelimiteerde bewegingsvrijheid. Anderzijds zorgt Honda’s Magic Seat ervoor dat er dankzij een wegklapbare achterbank een praktische laadruimte met vlakke laadvloer ontstaat. De 5-zitsconfiguratie (kleine) koffer van 319 l is uit te breiden tot 1.289 l. Nieuw is het infotainmentsysteem en het semidigitale dashboard. Een HMI-touchscreen (9 duim) ‘zweeft’ centraal boven de boordplank. De digitale cultuur laat zich ook in deze Honda niet onbetuigd maar het is plezierend om te zien dat Honda bij het digitaliseren de term ‘gemakkelijke bediening’ niet uit het oog heeft verloren. Eenvoud in bediening dankzij scherpe beeldvorming op het aanraakscherm. Responsief ook dankzij een logische, overzichtelijke en makkelijke interface. Met klassieke (knop)bediening van een aantal strikte basisfuncties bovendien. XX

De digitale cultuur laat zich ook in deze Honda niet onbetuigd. Toch is het plezierend om vast te stellen dat Honda in deze digitalisatie de ‘gemakkelijke bediening’ niet uit het oog heeft verloren AIR DIFFUSION Ook niet digitaal en (gelukkig) met simpele draaiknop links op de boordplank: zo brengt Honda in deze HR-V een airconoviteit. Geraffineerde en zachte (lucht)distributie door de luchtroosters in de boordplank voorkomen daarbij dat koude (soms ijskoude) koellucht vol in het aangezicht wordt geblazen. Wat in zomerse omstandigheden en met de airco in max-positie dreigt te resulteren in ijsvorming bij oog en mondhoeken … Met die ‘Air Diffusion’-stand wordt dit voorkomen doordat de koude lucht op de zijruiten wordt gericht. Wie die knop in zijn ‘klassieke’ stand zet, doet de traditionele ‘ijsvorming’ bij oog en mondhoeken opnieuw tot de mogelijkheden behoren … Dit aircosnufje maakt van de pientere en aangenamer aanvoelende koudeluchtdistributie een uitrusting die men snel zal missen. Een toepassing bijgevolg die nabootsing verdient. Welke constructeur volgt?

de ‘Air Diffusion’-draaiknop – helemaal links, boven op de boordplank – wordt de koude koellucht eerst op de zijruiten gericht, niet pal in het aangezicht ICE, E-MOTOR & GENERATOR Principieel is de aandrijflijn van de derde generatie HR-V identiek aan deze van de Honda Jazz e:HEV. Maar de 109 pk in de Jazz wordt in de HR-V opgetrokken naar een systeemvermogen van 131 pk met een werklust van 253 Nm. Niet enkel het vermogen van de 1.5 liter viercilinder werd daarvoor opgetrokken. Ook de capaciteit van de lithiumionenergieopslag werd door toevoeging van een aantal accucellen met 25% verhoogd. Dit ‘non-conforme’ e:HEV-drijfwerk is gebaseerd op een 1.5 liter viercilinder die functioneert volgens de Atkinson-cyclus. Als ICE krijgt deze vierpitter het gezelschap van twee e-motoren. Of juister gedefinieerd: van één e-motor die voor het merendeel de voorwielen aandrijft. En van één door de viercilinder aangejaagde e-generator die de aandrijvende e-motor en de accu energetisch moet bevoorraden. De hoofdrol van de 1.5l-benzinemotor is dus het opwekken van elektriciteit en (tweedes) bijspringen van zodra de aandrijfbehoefte daarom vraagt. Honda gebruikt geen CVT-transmissie (waardoor bijkomende mechanische frictie wordt vermeden) en – wegens vaste overbrengingsverhouding – ook geen planetair tandwielstelsel. Waarom men tijdens het rijden dan toch de indruk krijgt dat er (weliswaar boterzacht verlopende) schakelpatronen gevolgd worden? Het resultaat van een ‘virtuele’ e:CVT- of stroommodulatie van de e-motor. Waarbij Honda (softwarematig) gangwissels imiteert. De stroommodulatie doet daarbij even het ritme van de e-motor veranderen, zodat men de indruk (en het blijft een indruk) krijgt met een traditionele automatische transmissie te rijden.

Honda gebruikt geen CVT-transmissie en omwille van een vaste overbrenging ook geen planetair tandwielstelsel. Toch heeft men de indruk dat er schakelpatronen gevolgd worden. Zeker wanneer de best acterende rijmodus wordt gekozen ZIJDEZACHT & ENERGIEZUINIG Na een week HRV-rijden moeten we de Honda-ingenieurs volmondig bijstaan: zeker op de ons land eigen zijnde overdrukke verkeerswegen is dit een elektrische auto die slechts sporadisch effectieve aandrijfondersteuning van de verbrandingsmotor inroept. Als ‘EV-SUV’ op lage en middelmatige snelheid rijdt de HR-V verfijnd en hoogst comfortabel. Dit zonder tot de degelijk geïsoleerde passagiersruimte doordringende geluiden of trillingen van de verbrandingsmotor. Zijdezacht en stil als een echte batterijwagen dus. Dit ook op momenten dat de viercilinder – bij rustig tempo – aan een quasi constant toerental uiterst discreet stroom genereert voor de aandrijvende e-motor en accu. Bij zware belasting wordt die 1.5l-motor weliswaar een stuk luidruchtiger en dat vormt de enige kritiek bij dit al bij al zeer energiezuinig aandrijfgeheel.

Met een geslaagd SUV-coupéprofiel, gestrekt, onmiskenbaar eigentijds, geraffineerd, en vooral – in tegenstelling tot het complexere designwerk dat Honda eerder bracht – attractief in eenvoud STEVIGE VERING … Het onderstel van de vorige generatie HR-V verdiende weinig kritiek. Het nog bekwamer afgestelde chassis van de nieuwe HR-V verdraagt nog minder kritiek. Deze voorwielaangedreven SUV – niet meteen de snelste sprinter in zijn segment – demonstreert een betrouwbare koersvastheid en getuigt van een veilig weggedrag. Rolneigingen van het koetswerk blijven beperkt. De ophanging absorbeert deskundig alle kort opeenvolgende wegoneffenheden, maar de vering leek ons wat aan de stugge kant. Goed gedempt wel zeker. Oncomfortabel zeker niet. Maar een iets zachter geveerde afstelling zou ongetwijfeld leiden tot rijeigenschappen die beter passen bij de rustig te rijden HR-V. De besturing daarentegen mag van ons iets meer bekrachtigd worden. Ook dat zou beter passen bij het karakter van deze HR-V. Bij lage en middelmatige snelheid wordt zo doelmatiger gereageerd op een kleine stuurbeweging.

Een iets zachter geveerde afstelling zou ongetwijfeld leiden tot rijeigenschappen die beter passen bij de liefst rustig te rijden HR-V BESLUIT Te midden overdrukke verkeersomstandigheden hebben we de nieuwe HR-V e:HEV al vlug oprecht weten te waarderen. Designtechnisch heeft hij niets meer van de complex gelijnde Honda-creaties van weleer. Technologisch getuigt hij van degelijke, gevoelig van de mainstream afwijkende en op elektrische aandrijving gefocuste hybridetechniek. Dit is een comfortabele en praktische auto met veilige wegligging en dito stuureigenschappen. Waarbij we ook nog kennis mochten maken met de milde schenker van behaaglijk en deugddoend elektrisch rijplezier. Een aanrader bijgevolg voor allen die een rustige en ontspannen rijstijl graag beloond zien met lage energieconsumptie. Voor allen die er niet van houden om voor dergelijke energiespaarzaamheid hun toevlucht te zoeken tot een energieslurpend stopcontact. Deze HR-V is weliswaar geen optie voor sportievelingen. Wie het gaspedaal ongecultiveerd in de vloermat perst, zal de daardoor mishandelde en steviger aan de benzinetank slurpende vierpitter horen janken onder de zweepslagen …

TERUG NAAR VABIS HONDA

Back to top
Like ons op Facebook